明年6C电池上车，比特斯拉快6倍，假期还会抢充电桩吗？

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国庆假期开电车返乡，怕大堵车，更怕抢充电桩。相信很多新能源车主，今年十一假期出门上高速难免都遇到了服务区充电站排长龙，纯电、插混、增程车全都扎堆在一起，部分站点光是排队甚至长达4小时，为了节省宝贵的时间，很多人甚至会顶着低电量冒险到下一个服务区补能，此刻，续航焦虑和补能焦虑被体现的淋漓尽致。

到了明年，这个问题可能会得到改善，纯电车快充更快，增程插混用油更省、充电速度也上来了，虽然不能保证节假日充电站完全不排队，但最起码，电池的补能效率大幅提升后，以后快充就没那么费劲了。

充电慢，其实可以从两个方面入手，一个是从技术上改良动力电池结构，提高充放电倍率，另一个则是给充电桩加压，兼容高倍率电池充电需求，从本质上同步提升充电速度，后者主要是说第三方商业充电桩，现阶段市面上直流快充桩的倍率普遍在2C，像蔚来、理想、小鹏、埃安等品牌自营的超充桩，已经达到了4C，所以本段我们分析的重点，是落在电池技术层面。

2022年3C电池量产上车，2023年4C、5C电池问世，现在6C电池已经落地，根据规划，宁德时代和上汽通用合作开发的6C电池最快会在明年装车下线，比亚迪目前还在研发当中，而包括亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源等电池制造厂商已在今年发布了6C电池，所以可以推测，2025年电池将 进入6C时代，不出意外，比亚迪也会在明年风口发布相关产品。

不到4年，快充（SOC 30%-80%）已经从过去的半小时缩短到10分钟以内，这比特斯拉V3超充还快了6倍，甚至5分钟左右就能迅速补进200公里续航，这个表现已经相当接近燃油车的补能耗时了。之前我们曾分析过，麒麟电池为了做到5C，最核心的办法，是减小石墨颗粒的尺寸，缩短锂离子从正极嵌入负极的速度，改良电解液配方增加电导率，将SEI膜的厚度从20nm减到8nm，压缩石墨负极的界面路径，最后再增加锂离子通过隔膜的孔隙率，总之，目的只有一个，就是提升锂离子从正极到负极的迁移速率，重设电池内部物理结构，这个做法简单粗暴，但却 有效，在实验室 环境下，这块电池的上限已经做到了7C，但考虑到内部温度等因素，日常使用限制在5C，最终峰值电流超过700A，功率达到520kW，换到充电速度上看，是12分钟充500公里。

至于宁德时代的6C电池，其实就是二代麒麟电池。是不是很眼熟？对，就是准备在这个月挑战纽博格林赛道圈速的小米SU7 Ultra，它搭载的正是这块电池，不过，从属性来看这是赛道专用的高功率特调版本，不是商业民用车的最终量产状态，这也算是二代麒麟电池的“首秀”了。既然能上赛道挑战圈速，电池的性能极限固然不低，所以从这我们似乎也能找到些许关于未来二代麒麟电池的技术雏形。

前面提到，一代麒麟电池的理论极限，就已经到了7C，堆砌电芯能提升电池包电压，但缺点也很直接，即电池包规格不会太小，自重问题又随之而来，所以现阶段只能出现在极氪009、理想MEGA这类偏大体型的MPV身上，要想搭载在尺寸更小的车型，就不能再一昧加大电芯容量，所以仍要保持电池高压能力，就得从电芯入手 ，比如在工艺上将电极极片制成超薄，改善单体电芯倍率性能，再比如优化正极材料，按比例将三元锂和磷酸铁锂混合，目的是得到既有高能量密度，又有高功率性能。总之，6C电池的到来，会意味着两件事，一是高压高容量电池不再是大家伙，二是充电速度更快，200公里不到5分钟。

除了纯电车的动力电池在技术上有了进阶的成绩外，增程、插混车在技术上的发展也相当迅速。拿比亚迪说，搭载第五代DM技术的车型，SUV或轿车基本都能做到一箱油综合续航上千公里，油耗却低到4升甚至更低，其中的关键就是，比亚迪的这台插混专用发动机，用上了高滚流气道设计，能促进油气混合燃烧的效率，压缩比做到了16：1，还有智能分体冷却技术和智能可变润滑系统，热效率最终达到了46.06%，比起第四代DM技术，这次还主动下调了发动机功率，让转速尽可能在最省油的区间工作，再加上P1电机的解耦，它能像P3电机一样实现驱动，这样一来，这套技术能用油的场景就变成了两个，一个是中低速给P1发电，另一个是高速与P1/P3电机协同直驱，简单说，这套技术的插混，用油甚至要比用电还省。

至于增程技术，则要在今年彻底扔掉“落后技术”的帽子了。在纯电车电池倍率飙升至6C的同时，增程车的电池也从1C跨越到了4C。和前文提到的纯电车提高充电速度的办法一样，增程车也是需要增加电池容量 ，比如52kWh的问界M9，快充（SOC 30%-80%）需要30分钟，52.4kWh的阿维塔07则缩短到了10分钟，原因依旧在电池身上，深究其背后的技术逻辑，其实和一代麒麟电池都一样，都是提升电芯正极活性、优化电解液、改良锂离子通过隔膜速率等，重点是，这块神行4C增混电池的纯电续航做到了325公里（CLTC工况），几乎和前几年搭载3C电池的纯电车一个续航水平了。总之，增程车搭载高倍率电池，充电速度不仅更快了，也有了近乎纯电车的纯电续航，综合续航也就和插混车一样轻松破千。

前面从技术的角度讲了这么多，结论其实已经 清楚了，那就是从明年起，纯电、增程和插混车，上千公里的综合续航会成为常态，而充电速度，则会从过去的一个小时，卷到只有5分钟，哪怕是带着油箱的增程和插混，特定SOC下的快充效率，也会和现阶段的纯电车看齐，而且，油耗只会越来越低，都能支撑车辆在距离目的地更近的充电站补能。

如此一来，潜台词就变成了，明年买新能源的人，会享受到更加强悍的超长待机能力，节假日扎堆抢充电桩的常态化问题，似乎也就 一大半了，不会再是出门上高速刚刚跑出了200多公里，就得含泪掐着右腿控制不断减少的续航里程，在服务区充电站解救续航焦虑。

然而，新能源汽车产业不光只有汽车产品和汽车用户，良性发展还需要配套产业链同步实现跟进，比如充电桩。前面已经提到了，要想更好的适配4C、5C乃至未来的6C电池车型，就需要充电桩也做到倍率升级，但是现阶段的情况是，除了极少数品牌具备自营的高倍率超充桩（最大功率能480kW、520kW）之外，第三方商业充电桩还只是1C和2C，所对应的最大充电功率只有180kW，而网点布局最广的，功率甚至只有40kW。

尽管现阶段第三方商业充电桩的最大电压能做到750V，理论上基本能满足800V、400V车型所需要的电压，但问题就出在电流上，一般来说，考虑到采购成本低、便于铺设、不挑地段等客观因素，目前市面上的商业充电桩，电流普遍设计不超过250A，而且为了扩大运营效率，通常又会采取单桩双枪设计，因此当两台车同时充电，那么充进单车的电流，肯定是要比250A低的，高峰时甚至比一半更低。

这代表什么呢？代表车端的电池已经突破了技术上限， 了充电速度问题，但桩端没有合适的配套，即便是开着搭载6C电池的电车去充电，但速度和效果远远没有理论上那样快，所以从车企到电池制造商，一股脑单纯的卷电池“含C量”，在高倍率充电桩没普及前，似乎就没有太大意义了。既然如此，为何不尽快将现有充电桩向4C以上进行普及呢？而这就又涉及到电网容量问题了，而且，建设高倍率充电桩还会导致成本抬升，一系列的问题都成了现在制约桩端向高倍率发展的大山。

这样一来，估计未来会出现另一个现象了，同品牌的车型会接着在车企自营充电桩扎堆补能，2022年之前的新能源车，接着在现有第三方充电桩排长龙。要知道，仅是2022这一年，全国的新能源汽车保有量就超过了1300万辆，其中纯电动车达到了1045万辆，全年注册新车数量超过了535万辆，而这一年之前的电动车多数搭载的正是3C电池，在如此规模的电动车数量面前，想让现有充电桩同时满足不同倍率的车型，显然是不现实的，所以，在没有规模性铺设和普及高倍率充电桩之前，排队充电就得不到根本性 。