余承东多次抨击麦弗逊悬挂廉价，问界M7还用上了，华为投机取巧？

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“看了很多车，为了降低成本，好多使用麦弗逊悬挂”。

问界M7上市前，余承东炮轰友商使用麦弗逊式前悬，真等到问界M7上市后大家才发现，怎么余承东自家的明星产品也用的是麦弗逊啊？

而且问界M5、M9用的都是前双叉臂，怎么唯独剩了M7？

前不久问界M7新车型上市的时候，余承东也是自己站出来“强洗”一番，不仅说明自家问界M7用的是加强型麦弗逊前悬并且经过了德国底盘 的 ，还摆出了保时捷911也用了麦弗逊的例子，最后表明“我们的加强麦弗逊不比双叉臂要差”。

怎么到了问界M7用？麦弗逊就是好货了？

我们先把余承东和问界M7放一放，知嘹汽车先来简单说一下双叉臂和麦弗逊的优劣。

作为市面上最主流的两种前悬的选择，用一句话就能解释清楚这二者的差异。

麦弗逊便宜、占地少，但是松垮。

双叉臂贵，占地多，但是质感很紧实。

所以很多普通家用车，如果是以经济舒适为主，基本都会选择麦弗逊式前悬，而如果要跟运动质感扯上关系的车型，那双叉臂就更有话语权。

那不对啊？为什么保时捷911这种顶尖跑车也用麦弗逊呢？

这是因为911本身的外形设计就没有给底盘空间留太多的富裕，双叉臂塞不下去，只有麦弗逊能勉强够，但保时捷的工程师给传统的麦弗逊悬架在球头上做出了改变，双球节的设计能够让L型控制臂转换为两个 的连杆。虽然仍然是麦弗逊的底子，但可以说已经跟麦弗逊悬挂的性能拉开了巨大的 。

保时捷终归是保时捷，余承东把保时捷拉出来也不过是为了垫背，我们回到最本身的问题去看，为什么问界M5和M9都能用双叉臂的情况下，就问界M7用了麦弗逊？

因为对于M7来说，没必要使用双叉臂，用麦弗逊只是为了降本。

如果说用麦弗逊是为了空间，那体积更小的问界M5才更需要用麦弗逊前悬来扩展更多的成员舱空间，而如果说是为了行驶的质感，那问界M7作为比M5更高端的车型，那更应该使用双叉臂。至于运动取向，作为移动大House的问界，恐怕全系都跟这个词没多少关系。

所以跟什么舒适、空间、运动取向都没关系，从问界所有的产品线中我们不难发现，只有问界M7是全系增程式驱动。

问界M5和M9都有纯电动版本，而纯电动的车型相比增程式，就势必要承担电池组带来的更大车体自重。所以在M5和M9上使用双叉臂是不得已而为之，至于问界M7嘛，麦弗逊就足够了，上什么更贵的双叉臂呢？

由此，本想投机取巧省钱的问界M7似乎也把自己上升的道路堵死了。

在整个高端SUV市场都在卷空气悬架的现状里，就连 的M7 Ultra都没有说自己用的是空气悬架，还是在宣扬CDC连续可变阻尼减震器，甚至自家最骄傲的途灵底盘都没上车。

这正是因为基于麦弗逊的前悬结构，导致空气悬架没法搭载，否则以华为的风格，怎么不得再吹一番。

但如今的新能源市场卷成这样，华为问界M7为了装空悬或许很快就会改双叉臂，至于到时候说为什么要放弃现在吹的“增强型麦弗逊前悬”，我们还是很期待余承东的再次发言。

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